राष्ट्रिय गौरवका दुई महत्वाकांक्षी आयोजना गफमै सीमित

सुरुङमार्गका कारण फास्ट ट्रयाक र निजगढ विमानस्थलको भविष्य नै अन्यौलमा

काठमाडौं, २६ माघ– फास्ट ट्र्याक ढिलाइका कारण महत्वका साथ अघि सारिएको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको भविष्य अनिश्चित हुन पुगेको छ । राष्ट्रिय गौरवका दुई आयोजना अनिश्चय हु“दा पनि सरोकारवाला भौतिक पूर्वाधार र पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय कानमा तेल हालेर बसेका छन् ।

ट्र्याक खोल्ने जिम्मा लिएको नेपाली सेना एक÷दुई सातामै फास्ट ट्र्याकबाट फिर्ता हु“दैछ । खोलिसकिएको फास्ट ट्र्याक गत वर्षायाममा बाढीपहिरोले ठाउ“ठाउ“मा भत्किएर मोटर चल्न नसक्ने छ । ‘निर्माण रोकिएको छ, मुआब्जाको काम मात्र भइरहेको छ,’ भौतिक पूर्वाधार सचिव तुलसी सिटौलाले भने, ‘सेना पर्किएपछि मन्त्रालयले नै पहिरो फाल्ने काम गर्नेछ ।’

फास्ट ट्र्याक सबै खुलिसक्यो भनेर ‘झूटो प्रचार’ गरिएको छ । तर भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले ललितपुरमा पर्ने आठ किलोमटर खण्ड, बसपार्क र सुख्खा बन्दरगाहका लागि रेखांकन र जग्गा अधिग्रहणको काम अघि बढाउनसमेत सकेको छैन ।

प्राविधिक र आर्थिक रूपमा कमजोर स्वदेशी निजी क्षेत्रको पूर्वाधार विकास कम्पनीलाई काठमाडौं–हेटौंडा सुरुङमार्ग निर्माणको अनुमति दिएपछि फास्ट ट्र्याकको भविष्य अनिश्चित बन्न पुगेको हो । आफूहरूले पहिले प्रस्ताव हाले पनि सरकारले पहिला सुरुङमार्गलाई स्वीकृति दिएपछि बुट प्रणालीमा फास्ट ट्र्याक निर्माण गर्न तयार तीनवटा प्रसिद्ध भारतीय कम्पनीले आयोजनाबाट हात झिकेका हुन् । ती कम्पनीले सुरुङमार्गका कारण फास्ट ट्र्याक ‘आर्थिक रूपमा फाइदाजनक नहुने’ भएकाले हात झिकेका हुन् ।

‘फास्ट ट्र्याकमा कम्तीमा ८ हजार गाडी गुडेमात्रै फाइदा हुने रहेछ,’ भौतिक पूर्वाधारका एक अधिका भन्छन्, ‘अहिलेसम्म हिसाबकिताब गर्दा फास्ट ट्र्याक बनेमा दैनिक २५ सयमात्रै गाडी गुड्न सक्ने देखियो ।’

ती कम्पनीले सुरुङमार्गका कारण फास्ट ट्र्याकमा बुट प्रणालीबाट निर्माण गर्दा प्रतिफल प्राप्त गर्न नपुग्ने रकम (भायबिलिटी फन्डिङ ग्याप) सरकारले दिनुपर्ने अन्यथा नसक्ने भन्दै आयोजनाबाट हात झिकेका हुन् । कतिपय मुलुकले यस्ता आयोजना बुट प्रणालीमा निर्माण गर्दा कम्पनीलाई ४० प्रतिशतसम्म भायबिलिटी फन्डिङ ग्याप दिने गरेका उदाहरण छन् ।

सरकासतको सम्झौताअनुसार पूर्वाधार विकास कम्पनीले कात्तिक २५ देखि सुरु गरेको भनेर शिलान्यासका नाममा प्रचारबाजी गरे पनि आर्थिक स्रोत जुटाउन नसकेका कारण उसले कुनै पनि काम अघि बढाउन सकेको छैन । ‘अनुभव नभएको र पैसा व्यवस्थासमेत गर्न नसक्नेलाई स्वीकृति दिइयो, यो संसारमा कहीं नभएको चलन हो’ सडक विभागका पूर्वसहसचिव एवं नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक वीरेन्द्र देउजाले भने ।

मन्त्रालय आफैंसमेत सुरुङमार्गका कारण फास्ट ट्र्याक बुट प्रणालीमा बन्न नसक्ने निष्कर्ष निकालेको र यसबारे योजना आयोगको आयोजना समन्वय समितिलाई लिखित जानका गराइएको सिटौलाले बताए । ‘समितिमा एक चरण छलफल भइसक्यो, आयोगले त्यसबारे थप एक चरण छलफल गरौं भनेको छ,’ उनले भने ।

फास्ट ट्र्याकमा सरकार आफैंले आफ्नो स्रोतमा निर्माण गर्ने या सरकार र निजी क्षेत्रको ५०÷५० प्रतिशत साझेदामा अघि बढाउने वा दाताको सहयोग लिने भन्ने विकल्पमा छलफल भइरहेको जानका योजना आयोगका पूर्वाधार महाशाखा प्रमुख गोपीनाथ मैनालीले दिए ।

फास्ट ट्र्याक र विमानस्थल एकअर्कामा अन्तनहित आयोजना भएकाले यी दुवै एकसाथ अघि बढाउनुपर्ने विज्ञहरू औंल्याउ“छन् । ‘विमानस्थल नबन्दा फास्ट ट्र्याकको उपादेहिता कम देखिन्छ,’ मैनाली भन्छन् ।

देउजाका अनुसार फास्ट ट्र्याक तराईबाट राजधानी जोड्ने दू छोटिएर वार्षिक २ करोड लिटर (हालको मूल्यमा ४ अर्ब रुपैया“) भन्दा बढी इन्धन बचत गराउने आकर्षक र अत्यावश्यक आयोजना हो । फास्ट ट्र्याक खोल्न र जग्गाको मुआब्जा ग ३ अर्ब रुपैया“ खर्च भइसकेको छ । निर्माणमा ढिलाइ हु“दा यसको लागत बढेर ८५ अर्ब रुपैया“ पुगिसकेको छ, यसअघि ७६ अर्ब रुपैया“ लाग्ने अनुमान गरिएको थियो ।

सुरुङमार्ग झन्डै ३० किमि बाटो फास्ट ट्र्याकस“ग ओभरल्याप हुने भएकाले त्यसभित्र कसले टोल उठाउने भन्ने समस्या छ । मैनाली भने निर्माण स्वीकृति दि“दा दुवैलाई मान्य हुने प्रावधान राखिएको दाबी गर्छन् । भौतिक मन्त्रालयअन्तर्गतको प्राविधिक समितिले भने आर्थिक र प्राविधिक रूपमा अयोग्य पूर्वाधार विकास कम्पनीलाई सुरुङमार्ग निर्माणको स्वीकृति दिन नहुने प्रतिवेदन दिएको थियो ।

साढे ३ वर्षमा सक्ने भनिएको सुरुङमार्गको काम अघि बढेको छैन । कम्पनीले फोर पी (पिपल, प्राइभेट, पब्लिक पार्टनसप) मा निर्माण गर्ने भने पनि हालसम्म सुरुङमार्ग निर्माणका लागि आर्थिक स्रोत जुटाउनै सकेको छैन । हालसम्म कुनै कम्पनी वा निकायबाट फन्ड दिने आश्वासनसमेत नआएकाले त्यो बन्ने छा“टका“ट नदेखिएको भौतिकका अधिका बताउ“छन् । ‘कम्पनीसित फन्ड पनि छैन, काम पनि ढिला सुरु गर्नुभयो । त्यसले पनि सुरुङमार्गलाई अनिश्चित बनाएको छ,’ उनले भने । आगामी जेठभित्र कम्पनीले फाइनान्सियल क्लोजर (आर्थिक स्रोत जुटाउनुपर्ने) औल्याउ“दै मैनालीले भने, ‘त्यो नभएमा पुनः समीक्षा गर्नेछांै ।’

दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको कथा

निजगढमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको चर्चा चलेको दसक भइसकेको छ । सन् २०११ अप्रिलमा कोरियाको ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइड कम्पनीले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन बुझाइसकेको छ । त्यतिबेला एकतर्फी रनवे एयरपोर्टको निर्माण सोही वर्ष थालेमा सन् २०१५ सम्म सकिने बताइएको थियो । तर तीन वर्ष सकि“दा पनि काम सुरु भएको छैन ।

सडक विभागका पूर्वसहसचिव एवं नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक वीरेन्द्र देउजाका अनुसार त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल ‘स्याचुरेसन’ मा पुगिसकेको छ । एयरबस ३२० र बोइङ ७५७ मात्रै विमानस्थलमा आउने गरेका छन् । स्थान अभावले गर्दा बोइङ ७७७ र एयरबस ३३० आउन सकेका छैनन् । सा“घुरो र धावनमार्ग भासिने क्रम बढेपछि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले ठूला विमान नल्याउन आग्रह गरेको हो । हाल दैनिक टेकअफ र ल्यान्डिङ ग ३ सयभन्दा बढी ‘एयर मुभमेन्ट’ हुने गरेको छ जुन विमानस्थलको क्षमताभन्दा निकै बढी हो । यो विमानस्थलले १ हजार हेक्टर एयरपोर्ट सहरलगायत ३ हजार हेक्टर जमिन ओगट्नेछ । सम्भाव्यता अध्ययनअनुसार प्रस्तावित विमानस्थलले सन् २०३० सम्म डेढ करोड यात्रुलाई सेवा दिन सक्ने र निर्माणको पहिलो चरणपछि सुपरजम्बो एयरबस ए३८० लाई समेत अट्न सक्ने उल्लेख गरेको छ ।

विमानस्थलको लगानी ज्यादै ठूलो भएकाले पनि स्रोत जुटाउन चुनौतीपूर्ण छ । विमानस्थल नै नबन्ने हो भने फास्ट ट्र्याक दुई लेनले पनि काम चल्ने भन्ने कुरा पनि आउन थालेको छ । सिंगल रनवेबाट काम सुरु गरेर पछि व्यापारिक रूपमा सम्भाव्य भएमा समानान्तर रनवे बनाउने योजना थियो । त्यसमा विमानस्थलस“गै सहर बसाल्ने योजना पनि समावेश छ । तर त्यसका लागि सरकारले जग्गामात्रै जुटाइदिने तर सहर निर्माणमा भने जनता आफैंले बनाउने भन्ने प्राम्भक योजनामा उल्लेख छ ।

विमानस्थलको व्यापारिक रूपमा सञ्चालन सुरु हुनु ६ महिनाअघि नै काठमाडौं फास्ट ट्र्याक सडक निर्माण पूरा भइसक्नुपर्ने ल्यान्डमार्कका अधिकाले समेत बताइसकेका छन् । अन्यथा, व्यापारिक रूपमा यो चल्न सक्दैन भन्ने सम्बद्ध विज्ञको भनाइ छ ।

पर्यटन मन्त्रालयका प्रवक्ता मोहनकृष्ण सापकोटाले हाल यो आयोजनालाई बुट समितिले नै हेरिरहेको बताए । विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको ल्यान्डमार्कले डेढ वर्षअघि नै आफूले डिजाइन गरेकाले निर्माणको जिम्मा आफैंले पाउनुपर्ने भन्दै बुट समितिमा निवेदन दिएको थियो । सन् २००७ देखि ल्यान्डमार्क कम्पनीले रुचि देखाउ“दै आएको छ ।

विमानस्थल निर्माणसम्बन्धी उसको प्रस्ताव दुई तीनपटक आयोजना समन्वय समितिको बैठकमा राखेर छलफल भए पनि त्यसको विभिन्न पक्षको मूल्यांकन बा“की रहेकाले अहिले नै दिन सक्ने अवस्था नरहेको सहसचिव मैनाली बताउ“छन् ।

जसलाई दिए पनि समयमा निर्णय ग अघि बढाउनुपर्ने देउजा सुझाउ“छन् । ‘मन्त्रालयले यसलाई राम्र ह्यान्डल गर्न सकेन,’ उनले भने, ‘सडक र विमानस्थल दुवैको महŒव भएकाले यसलाई एउटै प्याकेजमा राखेर अघि बढाउन सकिन्छ ।’ 

जति यो आयोजना पर धकेलि“दैछ, त्यस क्षेत्रमा रहेका घर जग्गा व्यवस्थापन गर्न उति नै चुनौतीपूर्ण बन्ने देखिन्छ । हाल त्यस वरिपरिमात्रै करिब १ हजार घर छन्, तीनलाई कस व्यवस्थापन गर्ने भन्ने चुनौती छ ।